- Закон по автогражданке вступает в силу через полгода. Тем не менее не принято еще ни одного подзаконного акта, необходимого для работы закона. Успеет ли правительство их принять?
- Вопрос более чем актуальный. Я думаю, что успеет, если, конечно, будет желание. Все нормативные документы могут быть подготовлены за два месяца. До 15 марта можно все сделать, вплоть до инструкций, которые будут понятны каждому постовому ГАИ, что делать, если автолюбитель не застрахован. Главное - желание. Другое дело, хочет ли правительство, чтобы эта работа была организована?
- Какие документы должны быть готовы к 1 июля?
- Должны быть правила страхования и тарифы, условия лицензирования. Еще необходимо разработать 20 - 30 нормативных актов, которые описывают процедуры взаимодействия органов по этому страхованию. Это постановления правительства, распоряжения министерств и ведомств.
Например, должна быть четкая процедура выдачи полисов при пересечении границы. Как это организовать? Какая компания выдает полисы? По закону страховая компания не должна работать на территории государственного органа - таможни. Где ей находиться? То же самое касается оценки ущерба. Кто будет его оценивать? Будут ли это уполномоченные организации? Как они будут отбираться?
Это проблемы намного более серьезные, чем работа над тарифами по этому виду страхования.
- Хоть какие-то из этих документов начали разрабатываться?
- Да, мы согласуем с ГАИ инструкции по поводу действий ее сотрудников и изменения в закон "О милиции", в закон "О безопасности дорожного движения". Ведь ГАИ будет штрафовать нестрахованных. Это придется проводить через Госдуму. Здесь потребуется три-четыре месяца. Проблема в том, что бюджет не выделил им средств на эту работу. Хорошо, что с ГАИ есть взаимопонимание.
- Работу над расчетом тарифов страховщики начали этим летом. С чем связаны длительные сроки по разработке тарифов Российским союзом автостраховщиков?
- Это была беспрецедентная работа. Мы пытались согласовать единую позицию страховщиков по тарифам и коэффициентам. У разных компаний свои приоритеты, свои эксклюзивные продукты. Все приходилось рассчитывать для стандартных условий. Можно было начать раньше, но только после выхода закона в апреле страховщики поняли, что он реально будет работать. Только тогда мы получили возможность собрать статистику и заняться анализом рынка.
- За две недели до объявления тарифов Минфин отстранил страховщиков от обсуждения этой темы. Почему?
- Объяснение очень простое. Ответственным за тарифы является Минфин. Другие участники дают свои предложения и рекомендации. РСА пока не участник такой инициативы. Пока у нас нет статуса. Через год-два мнение страховщиков, которые платят по ущербу, будет основным.
- Базовый тариф по расчетам РСА - 2800 руб. , а у Минфина получилось 1978 руб. С учетом коэффициента "2" для Москвы разница получается $50. Почему такие расхождения в расчетах?
- Те тарифы, которые считали мы и Минфин, делались на основе одних и тех же данных. Мы более жестко учитывали вероятность роста аварийности на дорогах. Последние цифры свидетельствуют, что она увеличивается. Количество машин также увеличивается. Кроме того, будут расти возмещения по жизни и здоровью. Как только первые суды пройдут, появится четкая схема получения компенсаций. Страховщикам придется платить за пострадавших вне зависимости от того, был застрахован виновник или нет. Срока давности по вреду здоровью нет. Человек может предъявить иск через год, через два. Мы считаем, что каждый год будет проходить утроение выплат по жизни и здоровью. Мы не можем на это не закладываться.
- Разница базовых цифр Минфина и страховщиков составляет более 800 руб. Вы можете объяснить, сколько в этой сумме заложено на рост аварийности, например?
- Это очень сложно. В течение месяца наши лучшие актуарии бились над проблемой расчетов. В принципе, всю эту работу можно подвергнуть критике - она весьма условна. Мы считали на парке из 5 - 7% всех машин, но возможно, что это не та выборка, может, это ошибка. Очень трудно так оценить, сколько стоит тот или иной фактор. Например, в Москве аварийность растет, а в Эвенкии этот фактор равен нулю. Мы хотим, чтобы система была устойчивой. А у нас не получается нулевой эффект на тарифах Минфина. Получается убыток.
- А какой?
- Тяжелый вопрос. Одно дело, когда мы говорим о факте, другое - прогнозируем ожидаемую убыточность.
- Вы можете доказать, что будут убытки?
- Это невозможно. Сейчас на рынке практически нет выплат по ущербу здоровью. Волей-неволей нам приходится рассчитывать на то, что будут убытки. Мы думаем, что вначале будут страховаться не все и взносов не хватит на выплаты.
- Можно спрогнозировать объем застрахованных на начало 2004 г. ?
- Поскольку штрафовать будут только с 2004 г. , с 1 июля 2003 г. мы сможем зацепить только тех, кто придет в ГАИ регистрировать автомобиль, проходить техосмотр. Реально по максимуму мы рассчитываем на 7 - 8 млн машин из 30 млн автотранспорта через полгода после начала работы закона.
- Сейчас на рынке страхования автогражданскую ответственность на $10 000 для Москвы можно купить за $120 - 150. По расчетам страховщиков, московским автолюбителям это обойдется в $175. С чем связано превышение над коммерческими расценками?
- Очень сложная тема. В частности, из-за возможного роста выплат по здоровью. Мы уверены, что через два-три года тема тарифной политики станет абсолютно прозрачной. Будет парк застрахованных машин в 70% , будут все статистические данные, будут более точные расчеты. О чем мы говорим? Надо говорить о том, чтобы закон заработал, а не о том, чтобы считать знаки после запятой. Если мы не попадем в необходимый тариф, то очень сильно пострадаем. Ответственность по договорам нам никто не уменьшит, аварийность только растет, а тарифов будет недостаточно.
- Возникает ощущение, что все заявления страховщиков относительно низкого тарифа, разработанного Минфином, основаны не на расчетах, а на боязни страховщиков каких-то недоказуемых убытков. ..
- Некоторые компании сразу после обнародования Минфином цифры в 1978 руб. сели за калькуляторы и по результатам расчетов говорят, что они понесут убытки. Две компании заявили мне, что при таких тарифах они откажутся от страхования. Для них вопрос краеугольный: столько-то - участвуем, столько - нет. Либо yes, либо no. Но большинство опасаются.
Поймите, нельзя попасть в десятку из ружья, которое не умеет стрелять точно. Надо просто договориться о стартовом варианте. Для этого не нужно время - необходимо политическое решение. Время на расчеты закончилось - осталось время на политику. Документ ложится на стол премьера, и это политический жест - согласовать или нет. Потом тарифы можно менять раз в полгода.
- Минфин утверждал, что шансов на повышение рассчитанных тарифов мало. При таких тарифах страховщики будут участвовать в реализации закона?
- Будут, но не все. Есть вероятность того, что найдутся компании, которые согласятся на все. Но система с участием этих компаний не будет устойчива и просто умрет. Мы уже имеем прецеденты - "АСКО", "НАЛКО", "Народный резерв", которые обанкротились из-за демпинга по автострахованию.
- Как вы относитесь к введению коэффициента по мощности двигателя?
- Если смотреть на расчеты, на статистику, то мощность двигателя не влияет на стоимость полиса. Не влияет - и все. Поэтому введение коэффициентов по мощности двигателя ничем не обосновано. Но я готов понять это как элемент социальной справедливости. Опять же если правительство хочет красной нитью провести через закон тему социальной справедливости, так надо принять такое решение.
- Некоторые компании в качестве одного из вариантов развития событий называли "пассивное" участие в реализации закона. Например, продавать полис только своим клиентам. Вы как к этому относитесь?
- Я надеюсь, что будут те, кто широко откроет свои двери. Но все это элементы саморегуляции рынка. Если компания позволяет себе быть недоступной для большинства клиентов, это ее проблемы. Появятся желающие этот поток замкнуть на себя.
- Вы предложили в свое время мелким компаниям стать агентами крупных страховщиков, входящих в РСА. Почему мелкие страховщики не могут сами страховать автогражданку?
- Милости просим. Но просто это требует больших финансовых затрат, которые многие компании сделать не могут в силу маленькой капитализации. Например, по закону участвовать в автогражданке смогут только члены профессионального объединения страховщиков. На следующий год у нас членский взнос - $60 000 для федеральных компаний и $30 000 для региональных фирм.
- Но ведь в законе нигде не записано, что компания обязана платить эти деньги. ..
- Они обязаны быть членами профобъединения, оно по закону "единое", все равно что единственное.
- Были попытки зарегистрировать альтернативное РСА профобъединение. Как вы к ним относитесь?
- Я не думаю, что у кого-нибудь поднимется рука зарегистрировать еще одно профессиональное объединение. Вот, например, если виновник скрылся с места ДТП или не был застрахован, ему должен компенсировать РСА. Если будет несколько профобъединений, то пострадавший будет получать деньги с каждого? Это ситуация, заведомо не работающая. Мы получили заключение лингвистов, которое означает, что "единое" в нашем случае означает "единственное".
- А зачем вы это делали? Почему вы так болезненно к этому относитесь?
- А отвлекают от работы.
БИОГРАФИЯ: Жук Игорь Николаевич родился 7 августа 1964 г. в Волгограде. В 1981 - 1987 гг. учился в Московском физико-техническом институте. В 1987 - 1989 гг. прошел курс Военно-воздушной академии им. Жуковского по специальности "математическое обеспечение исследований вооружения и военной техники". В страховании Жук с 1992 г. В 1993 - 1994 гг. - замгендиректора Строительной страховой компании, с марта 1995 г. - директор, а с декабря 1996 г. и по сей день - генеральный директор страховой компании "Согласие" (бывшая "Интеррос-Согласие"). В июне 1999 г. Жук был избран председателем комитета Всероссийского союза страховщиков по автострахованию. Отвечал со стороны страхового рынка за прохождение закона об обязательном страховании автогражданской ответственности.
РОССИЙСКИЙ СОЮЗ АВТОСТРАХОВЩИКОВ: Российский союз автостраховщиков был учрежден 8 августа 2002 г. Его создали 48 страховых компаний, которые хотят заниматься обязательным страхованием автогражданской ответственности автовладельцев. Создание такого профессионального объединения предусмотрено законом об обязательном страховании. По нему РСА должен координировать работу страховщиков и выполнять функции гарантийного фонда, из средств которого выплачиваются компенсации, если автомобиль виновника ДТП не был застрахован или скрылся с места происшествия. 30 сентября этого года РСА получил одобрение Минфина на регистрацию в качестве профобъединения, 2 октября - право называться "российским", а 14 октября был зарегистрирован МНС.
- Вопрос более чем актуальный. Я думаю, что успеет, если, конечно, будет желание. Все нормативные документы могут быть подготовлены за два месяца. До 15 марта можно все сделать, вплоть до инструкций, которые будут понятны каждому постовому ГАИ, что делать, если автолюбитель не застрахован. Главное - желание. Другое дело, хочет ли правительство, чтобы эта работа была организована?
- Какие документы должны быть готовы к 1 июля?
- Должны быть правила страхования и тарифы, условия лицензирования. Еще необходимо разработать 20 - 30 нормативных актов, которые описывают процедуры взаимодействия органов по этому страхованию. Это постановления правительства, распоряжения министерств и ведомств.
Например, должна быть четкая процедура выдачи полисов при пересечении границы. Как это организовать? Какая компания выдает полисы? По закону страховая компания не должна работать на территории государственного органа - таможни. Где ей находиться? То же самое касается оценки ущерба. Кто будет его оценивать? Будут ли это уполномоченные организации? Как они будут отбираться?
Это проблемы намного более серьезные, чем работа над тарифами по этому виду страхования.
- Хоть какие-то из этих документов начали разрабатываться?
- Да, мы согласуем с ГАИ инструкции по поводу действий ее сотрудников и изменения в закон "О милиции", в закон "О безопасности дорожного движения". Ведь ГАИ будет штрафовать нестрахованных. Это придется проводить через Госдуму. Здесь потребуется три-четыре месяца. Проблема в том, что бюджет не выделил им средств на эту работу. Хорошо, что с ГАИ есть взаимопонимание.
- Работу над расчетом тарифов страховщики начали этим летом. С чем связаны длительные сроки по разработке тарифов Российским союзом автостраховщиков?
- Это была беспрецедентная работа. Мы пытались согласовать единую позицию страховщиков по тарифам и коэффициентам. У разных компаний свои приоритеты, свои эксклюзивные продукты. Все приходилось рассчитывать для стандартных условий. Можно было начать раньше, но только после выхода закона в апреле страховщики поняли, что он реально будет работать. Только тогда мы получили возможность собрать статистику и заняться анализом рынка.
- За две недели до объявления тарифов Минфин отстранил страховщиков от обсуждения этой темы. Почему?
- Объяснение очень простое. Ответственным за тарифы является Минфин. Другие участники дают свои предложения и рекомендации. РСА пока не участник такой инициативы. Пока у нас нет статуса. Через год-два мнение страховщиков, которые платят по ущербу, будет основным.
- Базовый тариф по расчетам РСА - 2800 руб. , а у Минфина получилось 1978 руб. С учетом коэффициента "2" для Москвы разница получается $50. Почему такие расхождения в расчетах?
- Те тарифы, которые считали мы и Минфин, делались на основе одних и тех же данных. Мы более жестко учитывали вероятность роста аварийности на дорогах. Последние цифры свидетельствуют, что она увеличивается. Количество машин также увеличивается. Кроме того, будут расти возмещения по жизни и здоровью. Как только первые суды пройдут, появится четкая схема получения компенсаций. Страховщикам придется платить за пострадавших вне зависимости от того, был застрахован виновник или нет. Срока давности по вреду здоровью нет. Человек может предъявить иск через год, через два. Мы считаем, что каждый год будет проходить утроение выплат по жизни и здоровью. Мы не можем на это не закладываться.
- Разница базовых цифр Минфина и страховщиков составляет более 800 руб. Вы можете объяснить, сколько в этой сумме заложено на рост аварийности, например?
- Это очень сложно. В течение месяца наши лучшие актуарии бились над проблемой расчетов. В принципе, всю эту работу можно подвергнуть критике - она весьма условна. Мы считали на парке из 5 - 7% всех машин, но возможно, что это не та выборка, может, это ошибка. Очень трудно так оценить, сколько стоит тот или иной фактор. Например, в Москве аварийность растет, а в Эвенкии этот фактор равен нулю. Мы хотим, чтобы система была устойчивой. А у нас не получается нулевой эффект на тарифах Минфина. Получается убыток.
- А какой?
- Тяжелый вопрос. Одно дело, когда мы говорим о факте, другое - прогнозируем ожидаемую убыточность.
- Вы можете доказать, что будут убытки?
- Это невозможно. Сейчас на рынке практически нет выплат по ущербу здоровью. Волей-неволей нам приходится рассчитывать на то, что будут убытки. Мы думаем, что вначале будут страховаться не все и взносов не хватит на выплаты.
- Можно спрогнозировать объем застрахованных на начало 2004 г. ?
- Поскольку штрафовать будут только с 2004 г. , с 1 июля 2003 г. мы сможем зацепить только тех, кто придет в ГАИ регистрировать автомобиль, проходить техосмотр. Реально по максимуму мы рассчитываем на 7 - 8 млн машин из 30 млн автотранспорта через полгода после начала работы закона.
- Сейчас на рынке страхования автогражданскую ответственность на $10 000 для Москвы можно купить за $120 - 150. По расчетам страховщиков, московским автолюбителям это обойдется в $175. С чем связано превышение над коммерческими расценками?
- Очень сложная тема. В частности, из-за возможного роста выплат по здоровью. Мы уверены, что через два-три года тема тарифной политики станет абсолютно прозрачной. Будет парк застрахованных машин в 70% , будут все статистические данные, будут более точные расчеты. О чем мы говорим? Надо говорить о том, чтобы закон заработал, а не о том, чтобы считать знаки после запятой. Если мы не попадем в необходимый тариф, то очень сильно пострадаем. Ответственность по договорам нам никто не уменьшит, аварийность только растет, а тарифов будет недостаточно.
- Возникает ощущение, что все заявления страховщиков относительно низкого тарифа, разработанного Минфином, основаны не на расчетах, а на боязни страховщиков каких-то недоказуемых убытков. ..
- Некоторые компании сразу после обнародования Минфином цифры в 1978 руб. сели за калькуляторы и по результатам расчетов говорят, что они понесут убытки. Две компании заявили мне, что при таких тарифах они откажутся от страхования. Для них вопрос краеугольный: столько-то - участвуем, столько - нет. Либо yes, либо no. Но большинство опасаются.
Поймите, нельзя попасть в десятку из ружья, которое не умеет стрелять точно. Надо просто договориться о стартовом варианте. Для этого не нужно время - необходимо политическое решение. Время на расчеты закончилось - осталось время на политику. Документ ложится на стол премьера, и это политический жест - согласовать или нет. Потом тарифы можно менять раз в полгода.
- Минфин утверждал, что шансов на повышение рассчитанных тарифов мало. При таких тарифах страховщики будут участвовать в реализации закона?
- Будут, но не все. Есть вероятность того, что найдутся компании, которые согласятся на все. Но система с участием этих компаний не будет устойчива и просто умрет. Мы уже имеем прецеденты - "АСКО", "НАЛКО", "Народный резерв", которые обанкротились из-за демпинга по автострахованию.
- Как вы относитесь к введению коэффициента по мощности двигателя?
- Если смотреть на расчеты, на статистику, то мощность двигателя не влияет на стоимость полиса. Не влияет - и все. Поэтому введение коэффициентов по мощности двигателя ничем не обосновано. Но я готов понять это как элемент социальной справедливости. Опять же если правительство хочет красной нитью провести через закон тему социальной справедливости, так надо принять такое решение.
- Некоторые компании в качестве одного из вариантов развития событий называли "пассивное" участие в реализации закона. Например, продавать полис только своим клиентам. Вы как к этому относитесь?
- Я надеюсь, что будут те, кто широко откроет свои двери. Но все это элементы саморегуляции рынка. Если компания позволяет себе быть недоступной для большинства клиентов, это ее проблемы. Появятся желающие этот поток замкнуть на себя.
- Вы предложили в свое время мелким компаниям стать агентами крупных страховщиков, входящих в РСА. Почему мелкие страховщики не могут сами страховать автогражданку?
- Милости просим. Но просто это требует больших финансовых затрат, которые многие компании сделать не могут в силу маленькой капитализации. Например, по закону участвовать в автогражданке смогут только члены профессионального объединения страховщиков. На следующий год у нас членский взнос - $60 000 для федеральных компаний и $30 000 для региональных фирм.
- Но ведь в законе нигде не записано, что компания обязана платить эти деньги. ..
- Они обязаны быть членами профобъединения, оно по закону "единое", все равно что единственное.
- Были попытки зарегистрировать альтернативное РСА профобъединение. Как вы к ним относитесь?
- Я не думаю, что у кого-нибудь поднимется рука зарегистрировать еще одно профессиональное объединение. Вот, например, если виновник скрылся с места ДТП или не был застрахован, ему должен компенсировать РСА. Если будет несколько профобъединений, то пострадавший будет получать деньги с каждого? Это ситуация, заведомо не работающая. Мы получили заключение лингвистов, которое означает, что "единое" в нашем случае означает "единственное".
- А зачем вы это делали? Почему вы так болезненно к этому относитесь?
- А отвлекают от работы.
БИОГРАФИЯ: Жук Игорь Николаевич родился 7 августа 1964 г. в Волгограде. В 1981 - 1987 гг. учился в Московском физико-техническом институте. В 1987 - 1989 гг. прошел курс Военно-воздушной академии им. Жуковского по специальности "математическое обеспечение исследований вооружения и военной техники". В страховании Жук с 1992 г. В 1993 - 1994 гг. - замгендиректора Строительной страховой компании, с марта 1995 г. - директор, а с декабря 1996 г. и по сей день - генеральный директор страховой компании "Согласие" (бывшая "Интеррос-Согласие"). В июне 1999 г. Жук был избран председателем комитета Всероссийского союза страховщиков по автострахованию. Отвечал со стороны страхового рынка за прохождение закона об обязательном страховании автогражданской ответственности.
РОССИЙСКИЙ СОЮЗ АВТОСТРАХОВЩИКОВ: Российский союз автостраховщиков был учрежден 8 августа 2002 г. Его создали 48 страховых компаний, которые хотят заниматься обязательным страхованием автогражданской ответственности автовладельцев. Создание такого профессионального объединения предусмотрено законом об обязательном страховании. По нему РСА должен координировать работу страховщиков и выполнять функции гарантийного фонда, из средств которого выплачиваются компенсации, если автомобиль виновника ДТП не был застрахован или скрылся с места происшествия. 30 сентября этого года РСА получил одобрение Минфина на регистрацию в качестве профобъединения, 2 октября - право называться "российским", а 14 октября был зарегистрирован МНС.
